[Vamos! Nº28] En defensa del trabajo y por una industria ferroviaria estatal. Durante la jornada entrevistamos a Pablo Barberán, integrante de la Comisión Interna de EMFER. Conversamos sobre los reclamos y las propuestas de los ferroviarios.El 14 de mayo los trabajadores de Emprendimientos Ferroviarios SA (EMFER) y Tecnología Avanzada en Transporte (TATSA), que funcionan en el mismo predio de General Paz y Migueletes, se movilizaron al Ministerio de Transporte para reclamar por el atraso de los pagos salariales y la reactivación de la industria ferroviaria.
Otro de los motivos de la movilización fue el desprocesamiento de los 15 delegados de ambas empresas, que denunciaron el intento de quemar documentación vinculada con la masacre de Once por parte del Grupo Cirigliano. La empresa les inició una causa penal, con una carátula que contempla penas de entre 8 y 25 años de cárcel, acusándolos de robo agravado.
Hablamos con Pablo Barberán, integrante de la Comisión Interna de EMFER, quien explicó que se movilizaron “por el futuro totalmente incierto que tenemos en cuanto a lo laboral”. El delegado precisó que la situación viene empeorando desde la masacre de Once, porque “se le acabó el negociado a los Cirigliano con el gobierno” tras la muerte de 52 personas. Y agregó que desde ahí se cayeron todas las concesiones que tenía Cirigliano, tanto con TBA como con las reparaciones. “No nos olvidemos que Cirigliano es dueño de EMFER y TATSA, y aparte de dueños de TBA; así que todas las licitaciones habidas y por haber en TBA las ganaba él mismo porque era dueño de EMFER”, insistió.
Barberán detalló que “lo primero que hizo el Gobierno fue cortar la licitación de un contrato que ya estaba firmado por la construcción de coches doble piso, que se llegaron a hacer. De ahí en más venimos en una debacle total: estamos todas las quincenas con atraso de pago. La última información que tenemos es que supuestamente el que está aguantando el dinero para el cobro de los sueldos es el Gobierno”.
“Pero nosotros estamos reclamando una solución más de fondo: la estatización del sistema integral ferroviario y también que el que el gobierno tenga la voluntad política de expropiarle los talleres a todos estos empresarios corruptos, como Cirigliano, Romero y Roggio, y que los talleres también sean parte del Estado, que es la mejor manera de utilizar los recursos humanos que hay en esas plantas. La única salida para defender nuestra fuente laboral y dejar de comprar los trenes a China es estatizar la fábrica con control de los trabajadores y usuarios.”
¿Nacional o importado?
Sobre la compra masiva de vagones a China el dirigente opinó que “para nosotros es la muerte misma en lo laboral; es la destrucción total de la industria nacional ferroviaria”. Entonces desarrolló su propuesta:
“Los vagones que se están importando se podrían hacer acá. Nosotros hicimos un relevamiento en todas las grandes fábricas: Materfer, EMEPA, Roggio, EMFER y Alstom. Tenemos contacto con todos los delegados de esas empresas e incluso, dicho por los mismos empresarios, se podrían construir —por la misma plata que se compraron los coches chinos, con la misma cantidad de operarios y con la misma tecnología— entre 120 y 140 vagones 0km por año. No estamos hablando de un plazo muy largo: en cinco años podríamos tener entre 600 y 700 coches nuevos fabricados en la Argentina.”
“El gobierno alega que hay problemas de financiación. Pero si todo este tiempo hubo guita para subsidios para empresarios, ¿por qué no se hace un esfuerzo un poco más grande como para poder fabricar acá en la Argentina?”
“A su vez, se compraron entre 2.200 y 2.300 vagones a China. Pero la flota total de nuestro país es de 5.000 coches, y toda está totalmente vetusta. Y por lo menos hay que reparar todos los vagones, sea de transporte de carga o de pasajeros. Nosotros presentamos un proyecto técnico para fabricar coches doble piso para incluir en las líneas que recorren el segundo y tercer cordón del conurbano donde hay un déficit muy grande en el transporte de pasajeros. Es un proyecto que contempla mantenimiento y reparación.”
El cuento chino de los vagones nuevos
El 23 de abril la presidenta Cristina Kirchner inauguró las formaciones nuevas de la línea San Martín. Se pusieron en funcionamiento 24 locomotoras y 160 coches, que reemplazaron a las 19 locomotoras y 156 coches que venían funcionando. Fue una inversión de US$ 150 millones en material rodante, más $300 millones en vías nuevas y $370 millones en las estaciones y los paso-niveles. El proyecto completo es renovar todas las líneas del área metropolitana, con una inversión de más de US$ 1.630 millones, según afirmó la presidenta.
La inversión en sí es una buena noticia. Lo lamentable, en primer lugar, es que haya tenido que ocurrir una masacre como la de Once en febrero de 2011 para que se tome la decisión de esta inversión. Para las 52 víctimas fatales de aquel choque fue demasiado tarde.
Pero, en segundo lugar, también tenemos que lamentar que nuevamente se siga sin apostar al desarrollo de la industria nacional. Porque, más allá de las palabras, en la década K no hubo un desarrollo de industria ferroviaria que se proponga recuperar la experiencia que aún sobrevive en nuestros técnicos, ingenieros y trabajadores. La evidencia es que, a la hora de la verdad, el gobierno festeja como un gran triunfo que se compren 1.000 coches nuevos a China, que reemplazan a otros tantos porque no tuvieron mantenimiento adecuado y además son incompatibles con las nuevas adquisiciones. A tal punto es así que, por lo menos en el San Martín, hubo que modificar las estaciones y la infraestructura. Algunos vagones de los que venían circulando tenían 50 años; pero otros tantos fueron comprados en los ‘70 y los ‘80.
Tampoco hay precisiones sobre un convenio de transferencia de tecnología con China, que al menos podría ir integrando una industria nacional con estos vagones nuevos (como sí se había hecho en los ´80 con los vagones Toshiba japoneses nuevos). Según afirmó el ministro Florencio Randazzo, el gobierno impulsa la radicación en Argentina de la empresa china CSR que construye las formaciones nuevas. Así el mantenimiento significaría más desembolsos a una empresa china. Esto puso en crisis a Emfer, a manos de Cirigliano.
En fin: Compramos vagones, no se realiza un mantenimiento adecuado, se los tiran, y se compran otros nuevos. Ahora la novedad, además del volumen de la compra, es la exclusividad china. Seguramente el servicio mejorará, aunque no tanto como si se hubiera realizado un adecuado mantenimiento, con desarrollo nacional y estatal, que no siga tirando a la basura las inversiones previas.